Paris est sa banlieue

Ce matin, on peut lire dans Le Parisien le témoignage de la chauffeur de bus agressée à Aulnay. Elle raconte le crachat, puis les coups qui pleuvent, sa fille qui a tout vu, et la fille qui dit que « c’est difficile de voir sa mère se faire taper ». C’est dur à lire aussi, et c’est révoltant. Pourquoi cette agressivité et cette violence, pour un arrêt de bus, ou un détour ? Comment la société en arrive là et qu'espérer de ces jeunes qui n’ont pas d’autre schéma mental et social que la violence ? Alors on lit dans Libération du 11 mai par exemple que l’Etat a décidé pour répondre à cette violence et cette insécurité, de mettre en place « une police des transports dédiée à la sécurité dans les bus de Seine-Saint-Denis… », et le couplet habituel de la CGT « l’Etat continue de privilégier le court terme plutôt que de créer des unités de police territoriale dans les quartiers… » Et dans Le Parisien du 12, sur une double page, Brice Hortefeux, le ministre de l’intérieur campe une posture martiale sur double page. A propos du Tremblay-en-France et de la sécurisation des bus par la police il déclare : « On va faire de Tremblay un exemple ! On ne reculera pas d’un centimètre, nous resterons le temps qu’il faudra, nous prendrons toutes les mesures nécessaires, avec détermination et obstination. J’y suis déjà allé trois fois, j’y retournerai. Ce combat sera très dur, mais nous allons le gagner. Parallèlement, il faudra mettre d’autres moyens en place, comme la video-protection, afin de mieux assurer la sécurité des conducteurs de bus comme des passagers. » Mais pas de bus supplémentaires parmi les mesures envisagées.

Dommage, car la lecture de l'article que Libération consacre à l'attaque du bus d'Aulnay, sans donner raison ou même excuser l’attitude des trois jeunes filles, donne une clé qui permet peut-être de mieux comprendre une autre origine de cette violence. « Cet acte de violence pourrait être lié au changement de l’itinéraire du 610. Depuis près de trois semaines, à partir de 19 heures, les bus ne desservent plus la gare des Beaudottes, à Sevran, où plusieurs attaques contre des bus ont eu lieu récemment, notamment des caillassages. Selon la TRA, les trois passagères, qui voulaient se rendre à l’hôpital Robert-Ballanger, à proximité de la gare, auraient piqué un coup de sang contre la conductrice qui appliquait les consignes de sa direction. "La modification des itinéraires est une question très sensible", indique un responsable du CIF (Courriers d’Ile-de-France), une compagnie qui dessert le même secteur. "Quand le bus dépose des passagers à quelques centaines de mètres de l’arrêt habituel, cela passe. Mais, quand les gens doivent marcher deux kilomètres pour rallier la gare RER, ça provoque des réactions de colère et peut entraîner de sérieux problèmes pour les chauffeurs." » On pourrait aussi lire l'interview du sociologue Laurent Mucchielli dans Le Parisien du 11, "Il y a un processus de ghettoïsation qu'aucun gouvernement n'est parvenu à enrayer... L'amélioration de la vie dans les quartiers n'a jamais été une priorité malgré les discours..." Il ne s’agit pas ici d’excuser la violence, mais de comprendre que cette violence, répond aussi à une autre violence, celle de l’exclusion et de l’enclavement. J’entends d’ici les réactions et je m’attends à des commentaires violents, mais il est parfois confortable de juger, sans savoir ou subir. Et on pourrait d’ailleurs se demander pourquoi les attaques contre les bus ont lieu à certains endroits et pas à d’autres, pourquoi ces banlieues du 93 ou du 91, pourquoi ces cités et pas Neuilly ou le 7ème arrondissement de Paris… Fadela Amara, experte en banlieue, avec son plan Espoir-Banlieue qui patine pourrait peut-être apporter une réponse ?

Mais voilà, aujourd’hui la question des transports en Ile-de-France se résume à une bagarre entre un gouvernement de droite autiste et une région de gauche revancharde, un bras de fer stérile autour de deux projets, le Grand-Huit du Grand-Paris de le secrétaire d'Etat à la région-capitale Christian Blanc contre Arc-Express du président de la région Jean-Paul Huchon, alors que comme le demande le MEDEF, les deux projets devraient être combinés avec des arguments de bon sens, notant par exemple que le projet du Gouvernement « ne profite pas ou peu à l'hyper-centre de la région (sauf le prolongement de la ligne 14) ni même au coeur d'agglomération (75-92-93-94)…alors que celui-ci regroupe sur 5% du territoire francilien plus de 50% de la population régionale, 70% des emplois et enregistre 90% des déplacements de la région. »

Et il est visiblement aussi difficile d’apporter une réponse intelligente, libre de toute approche partisane à la question des transports, qu’il est difficile de le faire pour la gouvernance de la métropole, l’un et l’autre allant de pair. Il faut dire que dans les transports parisiens, au STIF par exemple, c’est le règne de l’idéologie mal placée ou de l'écologisme de façade, du culte du tram présentée comme la panacée des transports urbains à celui des navettes fluviales, comme le désastreux et inutile Voguéo, en passant par Vélib’ ! C’est ainsi qu’on peut lire dans Le Parisien du 12 mai que Voguéo, la navette fluviale entre Maisons-Alfort et la Gare d’Austerlitz à Paris, réussit le tour de force de transporter en moyenne 340 voyageurs par… jour et qu’en presque deux ans, il a réussi selon le STIF a transporter 290.000 voyageurs. Et 340 voyageurs par jour pour un coût annuel de 4,6 millions d’euros ça met tout de même (avec un calcul plus symbolique que sérieux) le passage à 37€ pour 20 minutes entre Maisons-Alfort et Gare d’Austerlitz. On peut lire d’ailleurs que pour faire progresser de 43% le nombre de passagers au cours des premiers mois de 2010(soit en moyenne 5 à 6 passagers par bateau selon le témoignage d’un usager ;-) , le STIF n’a pas hésité à faire passer la cadence de 20 à 15 minutes aux heures de pointe et à abaisser le tarif en rendant le trajet accessible au forfait 1-2 de Passe Navigo quand Maisons-Alfort est en zone 3. Mon bus 124 a lui une fréquence de 25 minutes aux heures de pointe… Plus de bus, plus fréquents, plus de lignes, une desserte plus serrée, voilà une réponse qu'il faudrait apporter aux plus vite en banlieue.

Avant de conclure, je voudrais tout de même dire ma déception vis à vis des Verts ou d’Europe Ecologie. Lors de la campagne des régionales, Cécile Duflot avait dit que si elle était élue, sa première mesure en matière de transports serait la mise en place en urgence de 60 lignes de bus express en banlieue. Il est peut-être temps de rappeler ces engagements et ne pas laisser une seule réponse sécuritaire à la question des transports, même s'il ne faut pas éluder ce point . Dans l’exécutif régional, le Vert Jean-Vincent Placé, est 2ème vice-président chargé des transports et de la mobilité, quant au Vert Pierre Serne, il préside la Commission Offre de Transport au STIF. Alors c’est peut-être le moment de se faire entendre, car l’isolement et l’enclavement sont aussi une violence, une violence faite par la société à une partie d’elle-même. Et qu’ils ne disent pas « on vient juste d’arriver », la chanson que Jean-Paul Huchon chante depuis des années. Une prise de position et de parole ne demande pas des années pour être audible. La droite s’en fiche, ne s’intéresse qu’à son Grand-Huit arc-bouté sur un projet, et pour le reste s’en remet au tout sécuritaire sans intelligence.

Mais il est vrai qu’inaugurer une ligne de bus de banlieue, c’est moins glamour que de le faire sur le tram des maréchaux ou sur Voguéo…

Jean-Paul Chapon

Une interview tonique avec Philippe Dallier, le sénateur UMP des Pavillons-sous-bois en Seine-Saint-Denis, auteur d'un rapport et d'une proposition sur le Grand-Paris qui retrouve sa verve, ne connaît toujours pas la langue de bois et se présente clairement comme un acteur incontournable pour la construction du Grand-Paris (pas le grand-huit, mais le vrai). A quelques minutes de la reprise des débats au Sénat sur le projet de loi du Gouvernement sur l'autre Grand-Paris, celui de Christian Blanc, le secrétaire d'Etat au développement de la région-capitale, Philippe Dallier qui a lancé un appel à la raison il y a quelques jours, s'exprime sur le dossier. Mais aussi sur Paris-Métropole, qu'il verrait bien comme partenaire de discussion et surtout comme garant d'une vision métropolitaine au sein du projet gouvernemental. S'il renvoie dos à dos la région et le gouvernement dans la crispation autour de ce débat, sur le thème de la "réponse du berger à la bergère", il réclame la suppression de l'amendement qui clôt "manu milatari" la question d'Arc-Express, la rocade portée par la région. Mais pour lui, le projet ne va pas assez loin, les transports, c'est bien, mais il y a aussi le logement, la mixité sociale, la cohésion urbaine. Sur la gouvernance et son absence dans les débats, il conseille de s'adresser à tous ceux qui y sont opposés, à commencer par le président de la région, Jean-Paul Huchon, mais aussi aux élus de gauche comme de droite, notamment les présidents de Conseils généraux. Intéressante avancée, Philippe Dallier ménage Paris-Métropole, que la droite pourrait rejoindre si elle devient dans le texte de loi l'interlocuteur de la société du Grand-Paris comme il le propose, mais il est tout de même désespéré par le manque d'avancée et l'absence de la gouvernance du côté de ce qui reste encore un syndicat d'étude. A propos de la réforme des collectivités, on discute des métropoles de provinces à l'Assemblée et au Sénat, alors que rien n'avance pour le Grand-Paris, c'est absurde. Enfin commentant la décision de Claude Bartolone de présenter un budget en déséquilibre pour le 93, il y voit la preuve que le département n'est pas à la bonne échelle. "Pour financer les politiques sociales du Grand-Paris, il faut partager la richesse du Grand-Paris", suppression de la taxe professionnel, péréquation fiscale, le Grand-Paris est la solution pour répondre aux question posées par Claude Bartolone, auquel il déclare "moi j'ai une solution, j'attends toujours celle de Claude Bartolone...

"

Nous sommes ici au Sénat, débat sur le Grand-Paris, tout d'abord ça se passe comment ?

Vous avez lancé il y a quelques jours un communiqué d'apaisement ou d'appel à la raison. Quelles échos a-t-il reçu ?

Paris-Métropole est pour l'instant assez silencieux. Vous voyez un changement dans sa façon d'aborder la question et pourquoi pensez-vous que Paris-Métropole est le bon interlocuteur ?

Pourquoi la gouvernance reste toujours l'éternelle absente ?

Que pensez-vous de la volonté de Claude Bartolone, président du Conseil général du 93 de proposer un budget en déséquilibre ?

Interview enregistrée au Sénat, le 7 avril 2010

Jean-Paul Chapon

"Suite à l'impossibilité de fermeture des portes, je demande à tous les voyageur de descendre du train. Le train va repartir sans voyageurs". C'est mardi soir, fin d'une journée de travail dans un RER qui sans être saturé est déjà très chargé, malgré cette période de vacances. Il est autour de 19h30. Sur le quai de la station Gare de Lyon du RER A, les annonces se multiplient jusqu'à un superbe, "les voyageurs doivent évacuer le train" ! Et voilà, le train repart, vide, avec ses portes qui ne ferment plus. Le haut-parleur continue d'annoncer les trains, pour Torcy, pour Marne-la-vallée et conclut sur "le prochain train pour Boissy est à Etoile", puis "à Auber". Je reprends un train et descends à Vincennes, changement sur le même quai en attendant de reprendre un train en direction de Boissy. Le quai est bondé, la rame qui arrive aussi. C'est une de ces équations régulières de la RATP, du STIF et des transports en Ile-de-France : soit x une rame pleine et y une autre rame pleine, comment faire pour que x + y = x et x + y = y avec x et y différents de 0 mais beaucoup plus proches de la saturation, ou comment faire rentrer les passagers de deux rames bondées dans une seule rame ? Le résultat, c'est une bousculade, un entassement, des mains qui essaient de s'accrocher qui au plafond, qui à son voisin ou sa voisine, des coups de coudes, de bras, de genoux, de mauvaise humeur, mais aussi de résignation. Jean-Paul Huchon, candidat PS à sa succession aux régionales se félicite de son bilan en matière de transports ? Grand bien lui fasse, mais dommage qu'il ne vienne pas dans le RER A dans de telles circonstances pour en convaincre les usagers !

Jean-Paul Chapon

Voilà, retour sur le Grand-Paris, vous vous souvenez, on en parlait beaucoup en 2009, même dans les médias, et soudain silence. Et finalement, la campagne des régionales n’a pas encore intégré cette dimension. Il faut dire que la campagne démarre assez mollement… Pourtant quelques nouvelles méritent que l’on revienne à nouveau sur ce Grand-Paris, dans tous les sens du terme et de ce débat confus. On pourra faire l’impasse sur l’article du Canard de la semaine dernière, qui se délecte à annoncer des retards pour le projet de Grand-Huit de Christian Blanc, la rocade de métro de banlieue version gouvernement. Le Canard Enchaîné n’a jamais rien compris à la question du Grand-Paris, sans doute parce qu’il est trop parisien au sens étroit du terme et n’a aucune vision métropolitaine, ou peut-être parce qu’il prête une oreille trop complaisante aux thèses de l’actuel président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon ;-)

Deux nouvelles intéressantes donc sur le Grand-Paris, version gouvernementale avec tout d’abord il y a une dizaine de jours un déjeuner de presse de Christian Blanc à Clichy-sous-bois entouré des élus du coin de l'UMP au PCF en passant par le PS. Sibylle Vincendon écrit ainsi le 21 janvier dans Libération « Grande première. Christian Blanc, secrétaire d’Etat au Développement de la région capitale, a convié aujourd’hui quelques journalistes à déjeuner à Clichy-sous-Bois (Seine –Saint-Denis). Inhabituel chez lui, qui n’aime pas trop le contact avec la presse. Mais le plus surprenant était le choix du lieu. Claude Dilain, le maire socialiste de la ville, accueillait cette réunion, entouré de ses homologues de Montfermeil (Xavier Lemoine, UMP), de Sevran (Stéphane Gatignon, Europe écologie, ex-PCF), de Livry-Gargan (Alain Calmat, UMP) et d’Aulnay-sous-Bois (André Segura, PS) ». Non, le choix du lieu n’a absolument rien de surprenant, et même ce qui est surprenant, c’est qu’une observatrice du dossier comme Sibylle Vincendon s’en étonne. Car depuis des mois, il ne fait pas mystères que certains élus, notamment dans le 93, situés sur l’hypothétique tracé du Grand-Huit de Christian Blanc, sont entrés en contacts avec le secrétaire d’Etat au développement de la région-capitale et discutent activement avec lui. Dès septembre 2009, on pouvait lire dans Paris est sa banlieue : « Pourtant, d’autres sons de cloches se font aussi entendre, mais pas dans l’enceinte de Paris-Métropole. On se souvient de la déclaration de Jacques Marsaud, directeur des services de Plaine-Communes, qui préfère le Colbertisme à la spéculation (même si les deux ne sont pas exclusifs…). Et il faudra surveiller l’évolution des positions des collectivités situées sur le tracé du Grand-Huit et dans les zones de développement, et bien sûr de leurs élus, y compris s’ils sont membres de Paris-Métropole. » L’article explique que ce déjeuner était l’occasion pour Christian Blanc de contrecarrer une des critiques les plus fortes envers sont projets «Dire que la double boucle ne devra servir qu’aux cols blancs pour aller de pôle de compétitivité en pôle de compétitivité est une sottise sans nom». Cependant l’article de Libération finit sur le constat qui résume bien une situation qui d'une certaine façon relève du pari « Pour les élus autour de la table, l’essentiel est d’abord que ce territoire ait été retenu sur le tracé. Le financement est incertain, le calendrier aussi mais on leur a fait tant de promesses depuis trente ans… Pour le moment, ils veulent y croire. » Effectivement ils veulent y croire, faute d’alternative crédible, notamment si on fait le bilan de l’action de la région et de Jean-Paul Huchon dans le domaine*.

A ce sujet, une nouvelle qui aura peut-être échappé à Sibylle Vincendon comme à beaucoup de monde, à moins d’être lecteur attentif de l’édition Val-de-Marne du Parisien, le 22 janvier dernier, nouvelle qui prend un éclairage tout à fait intéressant après la rencontre de Clichy-sous-bois. « Orbival perd son chef de projet. Christian Garcia, cheville ouvrière de cette association qui milite pour la création d’un métro entre Arcueil et Fontenay-sous-Bois, va rejoindre la mission de préfiguration de la Société du Grand Paris, où il sera chargé des relations avec les collectivités du Val-de-Marne et de Seine-Saint-Denis. » Orbival, c’est la version 94 d’Arc-Express, la liaison de rocade de banlieue à banlieue version Région, inscrite au forceps au SDRIF, le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, dont le sort est toujours en suspens, dans un conflit Etat-Région dont la longueur équivaut à une mort par pourrissement. Il est vrai que dans sa partie Val-de-Marne, le tracé du Grand-Huit de Christian Blanc et celui d’Orbival sont assez identiques, si ce n’est qu’Orbival passerait par Val-de-Fontenay, là où le projet gouvernemental passerait plus à l’Est, vers Champigny, non desservi par un métro ou RER pour l’instant. La question qui se pose en fait est surtout la nature de cette ligne de métro automatisée, le nombre de stations et leur espacement. Plus de stations moins espacées pour Orbival, moins de stations plus espacées pour le Grand-Huit semble-t-il. Pour l’un comme pour l’autre le financement reste la grande inconnue. Et de toute façon, Christian Blanc souhaite débuter les travaux par le 93…

Un dernier point dans ce retour au Grand-Paris, avant que l’on entre dans le vif du débat sur la réforme des collectivités territoriales. Paris est sa banlieue a fait part de sa sympathie pour la candidature de Cécile Duflot, tête de liste Europe-Ecologie, notamment en raison de sa volonté d’inscrire dans son programme régional un tarif unique pour les transports en communs. En revanche, sa position sur le Grand-Paris pourrait très sérieusement modérer cette sympathie, voire la faire disparaître. Dans un portrait que lui consacrait Libération cette semaine on peut lire que « Sur le Grand Paris, Duflot désavoue un de ses proches qui veut reprendre la proposition d’Edouard Balladur de regrouper la capitale avec les trois départements les plus denses. Elle arbitre en faveur d’un participant qui s’exclame : " On ne va pas reprendre des propositions de droite pour se démarquer du PS".» Ah bon, je croyais d’une part que les Verts étaient plutôt favorables à la suppression des départements, et d’autre part qu’à l’image d’un Stéphane Gatignon, maire de Sevran ex-PCF et tête de liste d’Europe Ecologie dans le 93, ce qui comptait c’était l’intérêt d’un projet et non pas le jeu politique ou politicien ? Cécile Duflot pourra toujours discuter Grand-Paris avec Stéphane Gatignon, dont les positions sur le sujet ne sont pas si éloignées de celles de l’UMP Philippe Dallier, son voisin des Pavillons-sous-bois, porteur d’un projet de Grand-Paris par fusion des 4 départements de Paris et de petite couronne...

Enfin, un petit mot sur Paris-Métropole, qui semble devoir garder un encéphalogramme plat pour un certain temps, à l’image de son site qui n’a quasiment pas été mis à jour depuis son ouverture en décembre 2009… Il faut dire qu’avec les membres du bureau de Paris-Métropole faisant campagne avec Pécresse dans le RER pour les uns, avec Huchon pour les autres et avec Duflot pour les troisièmes, il ne doit pas rester beaucoup de temps pour la métropole, pauvre Grand-Paris !

* On peut revoir l'interview de Miguel Padeiro, géographe urbaniste, qui travaille sur la question des transports en commun dans l'agglomération parisienne. Une excellente base de réflexion sur la question.

Jean-Paul Chapon

Ce matin sur France-Info, on entend François Fillon, appeler les candidats UMP aux régionales à de l’audace. A la lecture de l’interview qu’elle a donné hier dans 20minutes, on se rend compte que Chantal Jouanno, secrétaire d’Etat à l’Ecologie et tête de liste UMP à Paris, a pris de l’avance pour largement anticiper les attentes du Premier ministre.

« Il faut automatiser les lignes 1, 4 et 14 » déclare bille en tête à 20minutes, Chantal Jouanno, dans une interview dont le titre en dit long : « des solutions radicalement nouvelles ». Les transports sont au cœur de la campagne de Valérie Pécresse, candidate UMP en Ile-de-France et sa tête de liste parisienne s’applique en première de la classe à décliner sur Paris cette priorité. Dommage, pour Chantal Jouanno, il faudra mieux préparer ses dossiers la prochaine fois, ou du moins vérifier le travail de ses équipes. La ligne 14 est la première ligne de métro automatique du réseau parisien, mise en service en …1998, il y a 12 ans. Quant à la ligne 1, son automatisation a été décidée il y a 5 ans et les travaux sont déjà en court. Si jamais Chantal Jouanno a la curiosité et surtout l’audace de descendre dans le métro, elle pourra ainsi constater de visu que les travaux avancent notamment avec l’installation de portes palières dans plusieurs stations de la ligne.

Chantal Jouanno, qui veut des "solutions radicalement nouvelles", comme « installer des pistes cyclables, des bouquinistes » sur les quais au niveau de la Tour Eiffel, veut organiser pour les mettre ne place un « Grenelle de Paris ». Original. Et de citer au passage, péage urbain, couverture du périphérique et densification, franchement moins original… On pourra sans doute faire l’économie d’un Grenelle.

Mais il y a quelque chose de plus inquiétant que l’ignorance de la secrétaire d’Etat, même si elle est assez choquante (avec une ligne on pense à une coquille, mais avec deux…), et que son manque de propositions "radicalement nouvelles", il y a une vision étroite de la ville. Pourquoi un Grenelle de Paris, et pas du Grand-Paris ? Peut-être pourrait-elle proposer de travailler avec Paris-Métropole, finalement. Nicolas Sarkozy nous annonçait une Agora du Grand-Paris pour le début de 2010. En attendant, plutôt que de boycotter le syndicat mixte d’études, elle pourrait l’utiliser et économiser l’organisation d’une nouvelle usine à gaz…

Mais Chantal Jouanno ne sait peut-être pas encore que Paris-Métropole existe, comme pour l’automatisation des lignes de métro. De même, Chantal Jouanno ne semble pas savoir qu’autour de Paris, il y a la banlieue, avec des gens dedans, qui bougent et même parfois vont à Paris. Ainsi quand on lui demande comment sensibiliser aux questions écologiques ceux qui n’habitent pas Paris mais en sont simplement usagers, elle répond « je prévois un clin d’œil en direction des touristes : ils pourraient bénéficier d’un passeport climat, qui leur donnerait accès à des coupe-file pour des musées ou des entrées gratuites s’ils utilisent les transports en commun. » Exit la question des banlieues, du rapport de Paris avec celles-ci, notamment dans la question des transports, des voitures, de la pollution. Un bon clin d’œil pour une candidate non pas aux municipales, mais aux régionales. Bref, un mur du çon en béton bio pour la secrétaire d’Etat à l’écologie ;-)

Jean-Paul Chapon

Mise à jour du 16 janvier 2010 *

- On est prêt Patrick, tu sais qu'on a déjà notre première mesure phare? - Laquelle ? - Et bien si on est élus, nous imposerons le Passe Navigo à tarif unique pour tout l'Ile-de-France. - Oui on a vu ça, mais c'est pas votre mesure phare ça, si ? - Tu crois quoi, Patrick ? C'est primordial les transports, avec les Grünnen ça fait quinze ans qu'on a imposé le tarif unique dans les transports en commun, tout le monde prend le bus ou le train en Allemagne, fini la voiture.

C'était aux Guignols sur Canal+, lundi 11 janvier. Le début de l'interview de Daniel Cohn-Bendit, "le géant vert", par PPD à propos de la préparation du premier meeting d'Europe Ecologie pour les régionales, samedi 16 janvier à Montreuil. Le dialogue continue, visiblement les Guignols ne sont pas convaincus, par le Passe Navigo à tarif unique, et pourtant...

D'ailleurs, au-delà d'Europe-Ecologie, ce n'est pas la première fois qu'un tarif unique est proposé. A droite aussi et après Yves Jégo au mois d'août, David-Xavier Weiss, secrétaire national de l'UMP en charge des transports le propose, sans succès apparemment, car pour la candidate UMP, Valérie Pécresse, qui place pourtant les transports comme la priorité de son programme, jusqu'à vouloir se transformer en chef de gare, "le tarif unique, c'est trop coûteux". Mais c'était aussi la réponse de Roland Castro, en mars 2009 à la Cité de l'architecture, et lorsque les représentants des dix cabinets d'architectes de la consultation sur le Grand-Paris se retrouvent finalement à la recherche d'une acte fondateur, Roland Castro déclare alors “un ticket de métro pour tout le territoire de la métropole, il faut que ce qui est fondateur soit sur le vivre ensemble ! “ Et c'est sans doute ce que ni les Guignols ni Valérie Pécresse ne comprennent. Il faut souhaiter qu'Europe-Ecologie l'ait enfin compris. Le tarif unique pour le Passe Navigo aura un coût, certes, un coût économique, important peut-être, mais certainement pas insurmontable. Il aura aussi un coût politique, car il fera des mécontents, ceux qui ne se déplacent que sur la zone centre, Paris intra-muros, ou sur simplement deux zones. Mais pour autant, il créera une unité de fait de l'ensemble des parisiens, de l'intra-muros comme du Grand-Paris, il commencera à gommer par les transports, par ce "ticket" unique, la coupure du périphérique, et la relégation ressentie par beaucoup. Il dessinera en fait la première réalité d'une métropole, réunifiée et solidaire. Et rien que pour ce Passe Navigo à tarif unique, Paris est sa banlieue pourrait bien s'engager pour Europe-Ecologie. On verra demain à Montreuil ;-)

à suivre...

* Extrait du discours de Cécile Duflot au meeting Europe-Ecologie à Montreuil le 16 janvier 2010

"Je vais maintenant vous donner un exemple dans une région que je connais bien. Et vous m'autoriserez pour cela à reprendre quelques minutes ma casquette francilienne. Nous nous battrons pour mettre en place en Ile-de-France une "carte transports à tarif unique", sur l'ensemble de la région. Pour ses 11 millions d'habitants.

Il s'agit à la fois d'un enjeu social, environnemental et citoyen.

C'est un enjeu environnemental, parce qu'il invite à privilégier les transports collectifs, libérant ainsi les prisonniers de l'automobile, qui calculent toujours entre transports en commun et voiture, et finissent immanquablement prisonniers de ce grand parking à ciel ouvert que sont les routes d'Ile-de-France.

C'est un enjeu social, parce qu'il est temps de cesser de faire payer plus à ceux qui ont le moins, que les transports ne coûtent pas plus cher à ceux qui y ont le plus faible accès.

C'est un enjeu citoyen. Pendant des années, cette région a connu les oppositions, les clivages, les frontières et les ruptures. Elle force ses habitants à choisir leur territoire d'appartenance, leur zone d'origine et à acheter leur liberté pour pouvoir se déplacer. Faire de l'Ile-de-France, un seul territoire, c'est une question de démocratie.

Alors on va nous dire que cela coûte trop cher, que cela reporte trop de choses et bouscule trop d'équilibres et d'intérêts établis. On nous dira que c'est techniquement infaisable. Vous verrez, les forces d'inerties vont se déchaîner ! A l'ère des renoncements, des visions étriquées, nous préférons renouer avec l'idée que c'est le choix des citoyens qui peut changer la réalité."

Jean-Paul Chapon

Depuis des mois Paris est sa banlieue écrit que les élections régionales en Ile-de-France se gagneront sur les transports, alors retour dans le Grand-Paris en ce début d’année 2010, avec une interview sur les transports dans la métropole de Miguel Padeiro, géographe urbaniste. Difficulté à mener à bien de grands projets d’infrastructure dans la métropole en raison de l’extrême fragmentation des pouvoirs, manque de courage politique, recul de la décentralisation contre excès de localisme, dérégulation ou rerégulation de l’urbanisme, infrastructures prespcriptrices et opposables, Miguel Padeiro propose des pistes de réflexion avec des réponses parfois provocatrices sur la décentralisation, le rôle de l’Etat, de la région, des pouvoirs locaux dans les projets d’infrastructure au niveau métropolitain. Des schémas directeurs qui ne vont pas au bout de leur logique, un certain autoritarisme de l’Etat, mais aussi une schizophrénie chez certains élus entre intérêts propres au niveau local et intérêt global à l’échelle de la métropole, mais aussi le risque de blocage et d’échec de tout projet par la poussée du localisme. Arc-Express/Métrophérique ou Grand-Huit ? pour lui, le Grand-Huit est une version pessimiste des transports de la métropole, parce pas pertinente ni d’un point de vue territorial ni d’un point de vue fonctionnel et qui ne correspond pas aux attentes de la métropole. De toute façon, il ne voit pas l’un ou l’autre projet se réaliser dans les délais annoncés, mais plutôt la réalisation de tronçons et autant de difficulté à boucler une rocade de métro qu’on en a pour l’A86, « et peut-être que dans 80 ans on réfléchira, est-ce qu’il faut boucler la rocade ? »

Le choix entre Métrophérique/Arc-Express porté par la région et le Grand-Huit du gouvernement ne se fera pas en raison de la pertinence des deux projets, mais du rapport de force qui s’établira entre les différents niveaux de pouvoir. Pour l’instant le grand-huit a l’avantage (Etat et projet de loi), mais les citoyens ne sont pas encore entrés dans le débat, et charge aux citoyens de le faire si on veut que le métrophérique prenne l’avantage. On voit que les régionales seront à cet égard cruciales pour l’avenir des deux projets.

Interview enregistrée le 30 décembre 2009 à Houilles

Vous avez étudié la construction du réseau de transports en commun parisien depuis ses origines. Pourquoi d’Orbitale en Métrophérique, Arc-Express ou Grand-Huit, a-t-on autant de mal aujourd’hui à développer sur une grande échelle les transports en commun de la métropole ?

Dans un article* sur les prolongements du métropolitain et l’occupation du sol en banlieue parisienne, vous en appelez à une infrastructure prescriptrice et opposable. Concrètement ça veut dire quoi, notamment par rapport au SDRIF ou à la loi Grand-Paris du gouvernement ?

Le projet de Grand-Huit du gouvernement déclenche des réactions très hostiles à gauche comme à droite. Pourtant, sur son parcours, on le voit notamment en Seine-Saint-Denis, il est plutôt bien reçu par les élus, mais de façon officieuse. Comment expliquez-vous ces réactions ?

On entend souvent objecter au projet de Grand-Huit de Christian Blanc, que l’Etat ne sait plus mener ce genre de projets d’infrastructures, n’a plus les compétences ni les moyens, notamment en terme d’ingéniérie. Qu’en pensez-vous ?

Dans le même article sur les prolongements de métro en banlieue, vous constatez que ces derniers n’ont pas eu à quelques exceptions près un grand impact dans les zones autours des gares. C’est pourtant une des hypothèses de base du projet de Christian Blanc, est-ce réaliste ?

Métrophérique-Arc-Express d’un côté, Grand-Huit de l’autre, quel est votre pronostic ?

Miguel Padeiro est géographe urbaniste, docteur en aménagement de l'espace et urbanisme de l'Université Paris-Est, et chercheur au LVMT (Laboratoire Ville Mobilité Transports), un laboratoire qui dépend à la fois de l'Ecole des Ponts-ParisTech, de l'Université Paris-Est et de l'INRETS. Au sein du LVMT, il fait partie de l'équipe Mobilité et métropolisation dirigée par Marie-Hélène Massot. Ses thèmes de recherche portent essentiellement sur l'accessibilité en milieu urbain et ses relations avec les dynamiques urbaines, locales et métropolitaines (emploi, tissu bâti, ménages résidents...)

* Prolongements du métropolitain et occupation du sol en banlieue parisienne - Miguel Padeiro Metropolis / FLUX 2009/1 - N° 75

Jean-Paul Chapon

Depuis des mois Paris est sa banlieue écrit que les élections régionales en Ile-de-France se gagneront sur les transports, alors retour dans le Grand-Paris en ce début d’année 2010, avec une interview sur les transports dans la métropole de Miguel Padeiro, géographe urbaniste. Difficulté à mener à bien de grands projets d’infrastructure dans la métropole en raison de l’extrême fragmentation des pouvoirs, manque de courage politique, recul de la décentralisation contre excès de localisme, dérégulation ou rerégulation de l’urbanisme, infrastructures prespcriptrices et opposables, Miguel Padeiro propose des pistes de réflexion avec des réponses parfois provocatrices sur la décentralisation, le rôle de l’Etat, de la région, des pouvoirs locaux dans les projets d’infrastructure au niveau métropolitain. Des schémas directeurs qui ne vont pas au bout de leur logique, un certain autoritarisme de l’Etat, mais aussi une certaine schizophrénie chez certains élus entre intérêts propres au niveau local et intérêt global à l’échelle de la métropole, mais aussi le risque de blocage et d’échec de tout projet par la poussée du localisme. Arc-Express/Métrophérique ou Grand-Huit ? pour lui, le Grand-Huit est une version pessimiste des transports de la métropole, parce pas pertinente ni d’un point de vue territorial ni d'un point de vue fonctionnel et qui ne correspond pas aux attentes de la métropole. De toute façon, il ne voit pas l’un ou l’autre projet se réaliser dans les délais annoncés, mais plutôt la réalisation de tronçons et autant de difficulté à boucler une rocade de métro qu’on en a pour l’A86, « et peut-être que dans 80 ans on réfléchira, est-ce qu’il faut boucler la rocade ? »

Le choix entre Métrophérique/Arc-Express porté par la région et le Grand-Huit du gouvernement ne se fera pas en raison de la pertinence des deux projets, mais du rapport de force qui s’établira entre les différents niveaux de pouvoir. Pour l’instant le grand-huit a l’avantage (Etat et projet de loi), mais pour l’instant les citoyens ne sont pas encore entrés dans le débat, et charge aux citoyens de le faire si on veut que le métrophérique prenne l’avantage. On voit que les régionales seront à cet égard cruciales pour l’avenir des deux projets.

Interview enregistrée le 30 décembre 2009 à Houilles

Vous avez étudié la construction du réseau de transports en commun parisien depuis ses origines. Pourquoi d’Orbitale en Métrophérique, Arc-Express ou Grand-Huit, a-t-on autant de mal aujourd’hui à développer sur une grande échelle les transports en commun de la métropole ?

Dans un article* sur les prolongements du métropolitain et l’occupation du sol en banlieue parisienne, vous en appelez à une infrastructure prescriptrice et opposable. Concrètement ça veut dire quoi, notamment par rapport au SDRIF ou à la loi Grand-Paris du gouvernement ?

Le projet de Grand-Huit du gouvernement déclenche des réactions très hostiles à gauche comme à droite. Pourtant, sur son parcours, on le voit notamment en Seine-Saint-Denis, il est plutôt bien reçu par les élus, mais de façon officieuse. Comment expliquez-vous ces réactions ?

On entend souvent objecter au projet de Grand-Huit de Christian Blanc, que l’Etat ne sait plus mener ce genre de projets d’infrastructures, n’a plus les compétences ni les moyens, notamment en terme d’ingéniérie. Qu’en pensez-vous ?

Dans le même article sur les prolongements de métro en banlieue, vous constatez que ces derniers n’ont pas eu à quelques exceptions près un grand impact dans les zones autours des gares. C’est pourtant une des hypothèses de base du projet de Christian Blanc, est-ce réaliste ?

Métrophérique-Arc-Express d’un côté, Grand-Huit de l’autre, quel est votre pronostic ?

Miguel Padeiro est géographe urbaniste, docteur en aménagement de l'espace et urbanisme de l'Université Paris-Est, et chercheur au LVMT (Laboratoire Ville Mobilité Transports), un laboratoire qui dépend à la fois de l'Ecole des Ponts-ParisTech, de l'Université Paris-Est et de l'INRETS. Au sein du LVMT, il fait partie de l'équipe Mobilité et métropolisation dirigée par Marie-Hélène Massot. Ses thèmes de recherche portent essentiellement sur l'accessibilité en milieu urbain et ses relations avec les dynamiques urbaines, locales et métropolitaines (emploi, tissu bâti, ménages résidents...)

* Prolongements du métropolitain et occupation du sol en banlieue parisienne - Miguel Padeiro Metropolis / FLUX 2009/1 - N° 75

Jean-Paul Chapon

14ème jour de grève du RER A, je crois. Quand on aime on ne compte plus, surtout quand on ne s’en aperçoit pas. Etonnante grève que celle de cette ligne, la grève passée sous silence, la grève dont les grévistes, les syndicats en l’occurrence, ne sont pas dénoncés par les uns ou par les autres puisque les rares prises de paroles consistent en un match entre les candidats UMP et PS aux régionales de 2010. D’une part, l’UMP qui tire à boulets rouges sur la région, le STIF et son président, Jean-Paul Huchon accusé de « passivité » par Rama Yade porte parole de Valérie Pécresse candidate aux régionales en Ile de France. Et en face un Jean-Paul Huchon, un peu seul au combat, qui fustige la RATP « qui ne sait pas gérer un conflit social » et dénonce, à juste titre « une stratégie du pourrissement » de la part d’un inflexible Pierre Mongin, le président de la RATP soutenu par le Gouvernement qui ne veut pas intervenir malgré la demande faite par ledit Huchon au premier ministre François Fillon de nommer un médiateur.

Franklin-Roosevelt-ligne 1 le 22 décembre 2009 quand les personnels RATP jouent les anciens portillons du métro

Quant au Président de la République, Nicolas Sarkozy, ému par le sort des voyageurs de l’Eurostar et du RER C, mais là il s’agit d’incidents causés par toutes sortes de neige et de vapeurs, il n’a pas vu qu’il y avait une grève sur le RER A, puisque comme on le sait bien aujourd’hui, quand il y a une grève on ne s’en rend plus compte… Pourtant les usagers de la ligne 1 ou de la 9, devenues lignes de repli, eux s’en sont bien rendus compte en voyant affluer les voyageurs de la ligne A, sans parler des bouchons en banlieue… Mais on ne s’en rend pas compte surtout quand on n’en parle pas, ou si peu. Et il aura tout de même fallu attendre plus de dix jours de grève pour que les médias commencent à souligner l’étonnant silence de celui qui il y a un peu plus d’un an déclarait à propos de son intérêt pour cette même ligne A « Vous trouvez qu’une ligne de RER fréquentée par 1,1 million de personnes n’est pas digne d’un président de la République ? » Mais voilà, reconnaître qu’il y a un problème serait reconnaître que le service minimum, avec son demi-service assuré aux heures de pointe et l’absence totale de trains aux autres moments de la journée, et le quasi black-out du week-end ne sont pas des réponses à la hauteur pour « une ligne de RER fréquentée par 1,1 million de personnes » et surtout pour l’économie au sens large d’une métropole de 11 millions d’habitants.

Mais comment résister devant le bénéfice politique politicien que peut rapporter une telle grève, que bien peu attribuent aujourd’hui aux grévistes - on voit comme l’argument sur le temps de conduite des conducteurs du RER A a du mal à prendre – une grève que les usagers rangent directement dans le catalogue déjà très riche de reproches à faire aux transports publics de l’agglomération, des transports qui ne fonctionnent pas ou alors très mal, que l’on soit en grève ou pas en grève. Donc mauvaise gestion des transports, et la gestion des transports,c’est la région, le STIF et le candidat PS Huchon. La boucle est bouclée et l’avantage électoral se dessine… Et du coup, dommage que l'on n'eai pas ressorti une autre réponse de Nicolas Sarkozy lors de la même interview donnée sur RTL en mai 2008 : "Ok ! Le président de la République il doit s’occuper de la principale ligne de transports en commun. J’ajoute que la politique que nous mettons en mettre avec F. Fillon c’est une politique qui donne la priorité aux transports en commun. Comment puis-je être crédible sur la priorité aux transports en commun et laisser des joutes politiques politiciennes qui prennent en otage une ligne de RER ?" Sans commentaires ;-)

Pourtant, cette grève a au moins un intérêt, si j’ose dire. Celui de replacer les transports publics au cœur de la métropole. Parmi les critiques contre la région, une sort un peu du lot, celle de Hervé Mariton qui après avoir salué le service minimum, se pose la question des heures creuses : « Rien pendant les heures creuses ; ce n’est pas suffisant sur une ligne stratégique. Mais au moment de la mise en œuvre de la loi, la région Ile-de-France n’a pas voulu, et le gouvernement n’a pas osé entrer dans les détails qui auraient permis de « prioriser » des lignes. On nous a rétorqué que l’Ile-de-France est tellement maillée qu’on ne peut pas définir de priorités ; or on peut raisonnablement considérer que la ligne A justifie un niveau de service minimum supérieur à d’autres.” Bien sûr, on peut discuter de la définition de ces priorités, et il ne faudrait passer par pertes et profits le droit de grève. Mais il faut aussi prendre en compte le fonctionnement de la métropole. Pierre Mongin dit que la grève à coûté 5 millions à la RATP (à se demander s’il n’aurait pas eu intérêt à mieux négocier pour ne pas perdre ces 5 millions). On peut aussi se demander combien elle aura fait perdre plus globalement à l’économie de la région. Il suffit par exemple de regarder la carte du RER A avec les zones commerciales desservies publiée par le Parisien au début du conflit, à ce titre intéressante, et encore est-elle incomplète, puisqu’on peut par exemple ajouter un grand-magasin à Nation, un centre commercial à Val-de-Fontenay… Cette carte qui arrive aussi après le débat sur le projet de métro de Christian Blanc, le Grand-Huit du gouvernement, donne une autre vision du rôle des transports en communs dans une métropole, au-delà du seul et fondamental rôle de transports domicile-travail. Le week-end dernier, sans RER ou presque, sans bus et sans voiture à cause de la neige, faisait ressentir de façon généralisée ce que peut être l’enclavement actuel de certains quartiers de banlieue. Alors il faudra certainement tirer des enseignements de cette grève, de la manipulation politicienne dont elle fait l’objet, mais aussi de l’impact qu’elle a sur le quotidien des usagers, sur l’effet de loupe qu’elle projette sur la vie de la métropole et son organisation. Quel sens par exemple donner à « heure de pointe » et quel sens donner à ligne « prioritaire » ? Pendant toutes ces journées, j’ai pris ma voiture pour aller me garer à Vincennes, pour être sûr qu’en cas de retour hors « heure de pointe » je puisse utiliser la ligne 1 et rentrer chez moi, même si le bus ne circule pas. Du coup un PV par jour. Où sont les parkings relais dont on nous rebat les oreilles depuis des années, ces parkings sensés permettre aux banlieusards de laisser leur voiture et prendre les transports en commun ? Beaucoup de questions, non pas à débattre, mais auxquelles il faut répondre et qu’il faut résoudre de façon concrète.

A ce propos, il y avait jeudi dernier, le 17 décembre le Forum de Paris-Métropole. Pas beaucoup de succès médiatique, mais un bon succès d’estime en termes de fréquentation. Qu’en dire ? Malheureusement pas grand-chose, si ce n’est des débats de plus. Encore et encore. Et à la fin, une conclusion de Pierre Mansat, adjoint au maire de Paris, en charge des relations Paris-Banlieue, « il faut comme tous les autres chantiers, ouvrir le chantier de la gouvernance… » Il est grand temps.

Jean-Paul Chapon

Après une semaine de grève de RER A, grève apparemment reconduite aujourd’hui. Mon trajet quotidien aux « heures de pointe » via Auber me fait tomber sur une publicité du STIF et de la région Ile-de-France, qui prend une saveur toute particulière en cette période de grève avec un train sur deux aux heures de pointe, mais un trafic nul le reste de la journée, avec fermeture des gares en journée et le soir dès 20H00. Etrange logique, les transports ne seraient utiles qu’aux heures de pointe, tant pis pour les horaires décalés, notamment ceux qui finissent tard le soir, pour eux pas de service minimum. Etrange sensation entre le couvre-feu et l’isolement, comme ce week-end, où mes invités parisiens déclarent forfait, trop compliqué de venir à Fontenay et ensuite de rentrer. C’est l’occasion de voir à quel point notre vie, professionnelle, mais aussi sociale, on oserait sociétale est dépendante des transports dans une métropole comme Paris, le Grand-Paris. J’y reviendrai pour enfin parler du débat sur le projet du gouvernement Sarkozy, avec le Grand-Huit de Christian Blanc, la société du Grand-Paris et le débat à l’Assemblée.

Mais aujourd’hui, je préfère rester sur la grève et sur cette affiche. On comprend bien la colère de Jean-Paul Huchon, le président de la région Ile-de-France et à ce titre du STIF, l’autorité organisatrice des transports, colère largement dirigée contre la RATP et son président Pierre Mongin, accusé de ne pas savoir gérer le conflit. Il faut dire que lancer un nouveau train (il s’agit de nouvelles rames, pas de nouvelles lignes, il ne faut pas rêver) en plein mouvement de grève, c’est pas de chance. Et le slogan choisi, « Davantage de trains à tout moment de la journée », ne pouvait plus mal tomber et fait franchement rire, un rire bien jaune. Vraiment pas de chance pour Huchon dont le bilan régional en termes de transports est certainement le point le plus faible de son bilan et l’angle d’attaque principal de ses rivaux, à commencer par la candidate UMP, Valérie Pécresse. Et l’avez-vous remarqué ou entendu ce (quasi) silence étonnant de la part du gouvernement et du président de la République, habituellement si prompts à dénoncer la prise en otage des voyageurs par les grévistes ? Rien, ou alors bien peu et même plus dirigé contre la région et sa gestion des transports que contre les syndicats de la RATP. Amusant, à se demander même à qui profite le crime ou la grève, et certainement le pourrissement. Car au bout du compte, ce qui reste, c’est l’impression négative sur les transports dans la région.

à suivre…

Jean-Paul Chapon