Paris est sa banlieue

30 % des déplacements quotidiens à Copenhague se font à bicyclette contre moins de 2% à Paris. Trouvé aujourd'hui sur Twitter, et encore une fois, à comparer l'incomparable, l'enthousiasme du sommet peut conduire à écrire des choses stupides. Copenhage, c'est 1.1 millions d'habitants sur 88 km2, et la région compte 1.8 millions, Paris c'est 2.2 millions d'habitants sur 115 km2, mais en prenant seulement Paris et la petite couronne on arrive déjà à 6 millions d'habitants sur 760 km2 et pour la métropole on peut aller disons à 10 millions d'habitants sur 2700 km2, avec des distances de déplacements domiciles travail moyen de 9 km aller par jour. Deux autres chiffres, 23 millions de déplacements quotidiens mécanisés en Ile-de-France sur 35 millions de déplacements quotidiens. L'objectif de la comparaison Paris-Copenhague est-il d'avoir 7 millions ou 10 millions de déplacements quotidiens à vélo, bonjour la catastrophe urbaine ? dans une zone de 2700 km2 avec des distances moyennes de 9km ? Il faut arrêter de rêver au Paris d'Amélie Poulain et devenir enfin responsable. Au moment où le débat sur le projet de Grand-Huit du gouvernement Sarkozy tourne à l'affrontement politique, on devrait garder en tête ces chiffres. Certes le projet du secrétaire d'Etat au développement de la région-capitale, Christian Blanc est plus que critiquable. Mais pour autant on ne peut pas le balayer du revers de la main. Pourvu que le plan d'urgence régional - ligne 13, rénovation des RER A, B, C et D et Arc-Express pour faire court - plan plus que tardivement élaboré par Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France et à ce titre président du STIF, l'autorité organisatrice des transports de la région, soit respecté par le gouvernement.

Et puisqu'on est dans la relativité des chiffres, et à la veille d'une nouvelle grève du RER A, une autre comparaison. Les médias semblent enfin avoir retenu un chiffre, "le million" ! Normal, c'est un chiffre rond, facile à mémoriser et qui marque, et qui même d'une certaine façon flatte notre petit orgueil national, composante incontournable de l'identité française (et Paris est sa banlieue se flatte à son tour d'avoir activement participé à cet effort d'éducation des médias ;-) Le million, c'est le nombre de voyageurs transportés de façon quotidienne par la ligne A du RER, une ou la ligne la plus chargée du monde. On a les records qu'on peut, faute de construire le réseau qu'il faut. Alors depuis le début de la semaine, on entend sur les radios et télés, et on peut lire partout dans les quotidiens que jeudi sera une journée noire pour un million d'usagers de cette ligne de RER. Mais quitte à comparer, un million de voyageurs transportés par cette ligne A du RER, c'est comme si toute la ville de Copenhague délaissait ses vélos et était transportée par la seule ligne A du RER en une journée ! Un métro ou des vélos ? A méditer en période de sommet et de réponse écologique à la crise environnementale.

à suivre...

Jean-Paul Chapon

Il y a des jours comme ça, où l’on aurait beaucoup de choses à dire, et aussi des jours où on ne saurait pas ce qui est le plus important et par où commencer. Et aussi des jours où parce qu’il y a tout cela, on n’aurait pas le temps. C’est le cas aujourd’hui. Alors je commencerai par ce qui m’a empêché d’avoir du temps.

Aujourd’hui 9 novembre 2009, Jean-Paul Huchon, le président de la région Ile-de-France a beau jeu de dénoncer « la gestion sociale interne à l’entreprise » et regrette « qu’une réorganisation au rabais pousse les syndicats à l’action ». Une bonne occasion pour lui de s’en prendre à Pierre Mongin, le président de la RATP, et on peut effectivement s’étonner que plus de deux ans après que le STIF ait voté la suppression de l’interconnexion* et du changement de conducteur RATP-SNCF en juillet 2007, la mise en place de ce changement soit l’une des raisons invoquées pour la grève d’aujourd’hui, qui paralyse les deux artères cardinales des transports en commun de la métropole, dont on peut rappeler comme le fait le Parisien ce matin qu’elles transportent 1 million de voyageurs par jour pour le RER A et 700.000 pour le RER B. Des chiffres que les médias commencent heureusement à prendre en compte et qui montrent à quel point il n’y a pas d’offre alternative, si ce n’est malheureusement la voiture. Et une nouvelle fois, une petite équation : comment faire entrer 1 million de voyageurs du RER A dans une ligne 1 du métro qui sature déjà à 600.000 voyageurs par jour… Et pour ceux qui comme le président de la République pensent qu’aujourd’hui, quand il y a une grève personne ne s’en aperçoit, voici une petite brève tirée des la page entreprise du Monde de ce soir.‘La gare Saint-Lazare saturée suite à la grève dans le RER. La Gare SNCF de Paris-Saint-Lazare était « saturée » dans la matinée du lundi 9 novembre, conséquence indirecte de la grève qui touche les lignes A et B du RER. « Nous avons récupéré 100 trains supplémentaires qui s’ajoutent aux 300 que nous avons habituellement le matin », explique Guillaume Ancel, directeur des lignes Transilien de Paris-Saint-Lazare, ajoutant : « C’est comme si toute la population de la ville de Lyon [650 000 habitants] passait dans une gare longue de 210 mètres », a-t-il ajouté. Juste pour continuer avec les ordres de grandeur…

Aujourd’hui 9 novembre 2009, Stéphane Gatignon, le maire encore PCF de Sevran envoie une lettre aux habitants de sa ville et s’exprime dans Libération pour annoncer qu’il sera candidat aux élections régionales sur la liste d’Europe Ecologie, et « pourquoi pas ? » Comme il le concède dans Libération comme tête de liste en Seine-Saint-Denis. Plutôt une bonne nouvelle en ces temps de crispation gauche droite dans le débat sur le Grand-Paris, parce que Stéphane Gatignon est capable de pragmatisme sans pour autant renier ses convictions et ses engagements. Et c’est le même Stéphane Gatignon qui peut écrire qu’il faut « face au projet de Nicolas Sarkozy, installer un Grand Paris démocratique fondé sur le suffrage universel, un service public efficace et l’égalité fiscale » mais qui sait aussi ne pas fermer les portes et écrire que « depuis 2001, nous administrons la commune en nous battant quotidiennement pour défendre nos projets, au sein de l’ANRU ou en discutant avec le ministre Christian Blanc sur le Grand-Paris, par exemple. » Dans sa lettre aux habitants de Sevran, Stéphane Gatignon dit s'engager à "combattre les inégalités entre territoires... combattre pour l'égalité fiscale... combattre pour le mieux vivre ensemble... et combattre la ghettoïsation...", et il sait de quoi il parle. En espérant redonner très rapidement la parole à Stéphane Gatignon, que les lecteurs de Paris est sa banlieue connaissent déjà bien.

Aujourd’hui 9 novembre 2009, c’est le 20ème anniversaire de la chute du mur de Berlin. Il y a 20 ans, je n’étais pas à Berlin, qui semble pourtant avoir été le rendez-vous le plus couru de tout l’UMP d’aujourd’hui. Non, il y a 20 ans, le 9 novembre 1989, j’écoutais France Info en rentrant en voiture de Vélizy, et dans les embouteillages du soir, j’écoutais en direct, avec émotion, ces nouvelles incroyables, énormes de ces rassemblements autour du mur, la nouvelle que des manifestants étaient sur le mur. Je me souviens parfaitement de ce soir, comment peut-on l’oublier. Mais ce soir 9 novembre 2009, je suis fatigué du barnum médiatique autour de cette commémoration. Je ne comprends pas pourquoi Radio France diffuse le même programme sur toutes ces chaînes et impose, quelle démocratie hertzienne, le même programme affligeant à ses auditeurs. Mais qu’a-t-on à faire ce soir des états d’âmes de Pierre, Paul ou Jacques, si important qu’ils méritent que l’on supprime les infos sur France Info, paradoxe absolu, la censure pour saluer le retour à la liberté. Ne se serait-il rien passé de plus important aujourd’hui que la chute de dominos de polystyrène devant la porte de Brandebourg ! Alors pour saluer les 20 ans de la chute du mur de Berlin, appelons ce soir de nos vœux la chute des autres murs, ceux de Corée, de Chypre, d’Israel, des Etats-Unis, et puis plus sournois, car invisibles à part quelques barbelés à Ceuta, ceux qui séparent le Sud du Nord, les ventres creux des ventres pleins.

* à propos de l'interconnexion, on peut relire la note STIF et Grand-Paris, ou de l'absurdité comme principe de gouvernement ;-)

Jean-Paul Chapon

Illustration sur les murs parue dans Le Monde daté du 10-11-O9 et donc parue "aujourd'hui, 9 novembre 2009"

Rappel : Devant l'absence de commentaires et le faible nombre de visites depuis quelques temps, la publication de Paris est sa banlieue sur 20minutes.fr va prochainement s'arrêter. Si vous souhaitez conserver les liens que vous avez établis avec ce blogue, vous pouvez les rediriger vers la version du Monde.fr de Paris est sa banlieue http://parisbanlieue.blog.lemonde.fr

Retour sur le débat autour du Grand-Paris et des transports, organisé à la Fête de l’Humanité samedi 12 septembre. Moins de participants que d’autres débats auquel j’avais assisté les autres années, des invités sans surprises, je m’attendais à m’ennuyer, et puis non. Bien sûr, il y a des moments amusants, comme l’air soudain absent de Laurent Lafon, maire NC de Vincennes quand Anne Hidalgo parle soudain de « la ville que nous gens de gauche, ici, voulons établir », ou encore lorsque la première adjointe au maire de Paris, en charge de l’urbanisme comme elle le rappelle déclare forte de son expérience à propos de la vision gouvernementale du Grand-Paris « quand on aborde un quartier, il y a beaucoup de subtilité, on n’y va pas à la schlague, là il n’y aura pas beaucoup de subtilité ». Amusant aussi quand l’urbaniste Philippe Panerai se demande comment la région Ile-de-France, une des plus riches d’Europe n’est pas capable de financer un réseau de transports, qui nécessiterait d’investir 5 milliards d’euro par an, « un Kerviel », dont personne ne se demande comment on va récupérer les 5 milliards évaporés.

Mais le plus intéressant, c’était sans conteste le grand absent, présent de façon obsessionnelle dans le débat : l’Etat. Le retour de l’Etat dans le Grand-Paris, dans les transports, fait réagir, commence à faire surgir des lignes de fractures dans un consensus paris-métropolitain déjà fragile, mais aussi des lignes de fractures là où ne les attend pas forcément. Ainsi il n’y a pas de surprise à entendre le maire NC de Vincennes, Laurent Lafon, dire que « l’Etat ne peut pas se désintéresser » en raison de la dimension nationale du territoire de l’Ile-de-France, mais pour ajouter tout de suite, qu’il n’y a « pas de raison de faire de différence entre Ile-de-France et le reste du territoire. Le STIF est revenu aux collectivités locales il y a 3 ans, il ne faut pas perdre cette avancée. » Pour lui le problème, c’est qu’il n’y a « pas d’interlocuteur face à l’Etat comme le Grand-Lyon. C’est tout le problème de la gouvernance qui fait défaut au Grand-Paris ». Pas d’interlocuteur, car « Paris-Métropole est une structure récente.. qui n’a pas encore les capacités à intervenir qu’elle aurait si elle avait commencé quelques années plus tôt ». Triste aveu de la part d'un des fondateurs de la Conférence Métropolitaine et de Paris-Métropolitaine, donné en ouverture, et on ne parlera plus beaucoup de Paris-Métropole si ce n’est pour essayer de défendre le syndicat mixte d’études, mais pas pour parler de son action, et pour cause, pendant le débat. En revanche, l’Etat et son grand retour dans les transports sera le pivot de la discussion..

Anne Hidalgo, très remontée, semble adapter son discours au public de La Courneuve. L’Etat revient par le Gouvernement Sarkozy qui a une « vision extrêmement autoritaire du territoire… c’est très très grave ce qui est en train de se préparer… l’Etat ne va pas mettre un centime, il n’a pas les moyens de ses financements… L’Etat, pardon les représentants de Nicolas Sarkozy seraient majoritaires dans la Société du Grand-Paris et nous on devrait payer un droit d’entrée de plusieurs centaines de millions d’euros pour un strapontin et ne pas pouvoir défendre nos citoyens… L’Etat essaie de reprendre la main sur une région sans en avoir le pouvoir par le suffrage universel… Et dans les périmètres de 1500m autour des gares, on ne trouvera que des bureaux et des logements haut de gamme. Il n’y aura pas de mixité sociale sur ces terrains et les bénéfices ils se les garderont. »

Anne Hidalgo très remontée, mais Pierre Mansat, l’adjoint PC au maire de Paris, chargé des relations avec les collectivités territoriale et initiateur de Paris-Métropole, n’est pas en reste. Il parle de « dangers considérables qui se profilent », de « risque politique majeur » alors qu’avec la Conférence Métropolitaine et Paris-Métropole, la consultation internationale des dix cabinets d’architectes, la priorité donnée aux transports, il se félicitait des progrès considérables pour la métropole parisienne. Mais les dernières semaines montrent « qu’on peut avoir des doutes très grands sur la conception du développement de la métropole par le gouvernement », qui avec Christian Blanc veut faire de La Défense une future City, et de Saclay, une Silicon Valley, et s’appuie uniquement sur des grands pôles entre deux aéroports. Bref dit Pierre Mansat « ce n’est pas notre conception d’une métropole solidaire. » Contre le danger du « retour de l’Etat autoritaire », avec un projet de loi qui est « une reprise en main totale des transports », comme Anne Hidalgo pour qui « il y aura une bataille parlementaire, mais comme la gauche n’est pas majoritaire, il faut une bataille citoyenne », Pierre Mansat réclame lui aussi un « débat citoyen », insistant sur le fait que « l’utilisation du thème du Grand-Paris est un enfumage ». Très remontés donc tous les deux.

Et lorsque le tour de Michel Rizzi, administrateur CGT de la RATP, qui arbore fièrement un T-shirt siglé PCF, on croit que le coup de grâce va être asséné à l’Etat autoritaire, qui manie la schlague plus que la subtilité ? Pas vraiment… L’administrateur CGT de la RATP après avoir dressé un tableau sur les transports, des problèmes des RER et de la ligne 13, du problème de la structure concentrique via Paris du réseau, des projets ambitieux comme Arc-Express ou le Grand-Huit de Christian Blanc, salue comme un progrès le fait qu’ « on sort d’une époque où les transports arrivaient après, et maintenant ils arrivent avant » (les grands projets d’urbanisme), tout en constatant qu’il y a deux conceptions qui s’affrontent, celle d’une « place financière internationale » et celle d’une « métropole solidaire ». Et qui va décider ? la Société du Grand-Paris ! Jusque là assez en phase avec les autres, notamment avec Pierre Mansat, qui mettra en fin de débat en garde sur l’avenir prévisible d’une société publique comme celle du Grand-Paris. Et puis Michel Rizzi salue le retour de l’Etat dans les transports, qu’il qualifie de « positif », en rappelant que « le PCF était contre la sortie de l’Etat du STIF », parce qu’il y a des « enjeux importants et nationaux ». Et il fait une « proposition » : « ne pas faire la société du Grand-Paris, mais faire revenir l’Etat dans le STIF ». Personne ne commentera la proposition de Michel Rizzi dans la suite du débat…

Transferts entre la RATP et le STIF : vers l'ouverture à la concurrence des transports publics en Ile-de-France

Visiblement, si l'Etat reprend la main, il ne tient pas à le faire comme le propose Michel Rizzi. Dans une dépêche AFP, on peut lire aujourd’hui que « le gouvernement va proposer lundi à l'Assemblée nationale de donner à la RATP dès le 1er janvier les infrastructures appartenant au STIF (Syndicat des transports d'Ile-de-France) ou à l'Etat, gérées par la RATP, au moment où celle-ci compte se développer à l'international… Parallèlement, le STIF, autorité organisatrice des transports en Ile-de-France depuis 2006 (loi Raffarin de 2004), deviendrait une "autorité de plein exercice", grâce à la mise en conformité du régime de l'Ile-de-France avec le règlement européen sur les obligations de service public (datant lui du 3 décembre 2007). Il pourrait notamment choisir les exploitants, dès le 3 décembre 2009 (date d'entrée en vigueur du règlement) pour les nouvelles infrastructures, et aurait vocation à récupérer la propriété des matériels roulants de la RATP ainsi que tous les équipements et matériels nécessaires à leur entretien. »

Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France et à ce titre président du STIF, dénonce un « coup de Jarnac » et « une attaque directe contre la décentralisation ». Les Verts cette fois lui emboîtent le pas et dénoncent « ce nouveau coup de force contre le service public des transports ».

A propos de ce projet de transfert des infrastructures du STIF à la RATP et du transfert en sens inverse des matériel roulants de la RATP au STIF, dans un schéma du style RFF/SNCF, on est en droit de se poser des questions sur ce qui se prépare pour le STIF au-delà de la simple ouverture à la concurrence des transports en commun en Ile-de-France dans le cadre de l’application des règlements européens. Question, le STIF, Syndicat des transports d’Ile-de-France, va-t-il à plus ou moins long terme et cesser d’être l’autorité organisatrice des transports d’Ile-de-France pour devenir le premier opérateur de transports publics dans la région, en concurrence avec d’autres, Société du Grand-Paris et contractants ou autres nouveaux venus ?

On ne peut pas dire que ces nouveaux rebondissements soient faits pour clarifier et surtout apaiser les débats sur le Grand-Paris, et surtout y intéresser les citoyens qu’Anne Hidalgo et Pierre Mansat voudraient engager dans le débat. Il serait temps…

à suivre…

Jean-Paul Chapon

Fontenay-sous-bois, le 4 septembre 2009

Une nouvelle passerelle-gare a été construite à la station de RER de Fontenay-sous-bois avec des ascenseurs pour une accessibilité directe pour les handicapés et l’ensemble des voyageurs. Comme l’écrit un anonyme fontenaysien elle l’a bien été installée pour le mois de mai, mais depuis la RATP a oublié de l’ouvrir au public. C’est comme la station Vélib’ juste à côté, terminée depuis plusieurs semaines et même mois, mais toujours pas en service. Bref, plusieurs mois de retard sur de petits chantiers de développement des transports parisiens, on n’ose imaginer avec une telle efficacité et une telle maîtrise, le temps qu’il faudrait pour une ligne 13 rénovée, des RER A, B, C, D modernisés, sans parler du super métro du Grand-Paris…

Mais en attendant au moment où la taxe carbone fait débat et confusion, les économies d’énergie ne semblent pas être le souci de la RATP ni l’opérateur de Vélib’, car si les mises en service se font plus qu’attendre, c’est avec illuminations « gratuites » ;-)

Jean-Paul Chapon

Mise à jour du 1er septembre 2009 *

Au début du mois d’août, Paris est sa banlieue publiait une note intitulée Paris a un maire, Paris-Métropole a un président, le Grand-Paris aura un préfet, suite et pas fin… consacrée au décret du 29 juillet 2009 "relatif aux attributions déléguées au secrétaire d’Etat chargé du développement de la région capitale". Dans un commentaire, Jean-Simon Meyer, président de l’association Métro aux Rigollots pour le prolongement de la ligne 1 complétait cette information en postant un lien vers l’article des Echos.fr au sujet de la Société du Grand-Paris qui serait en charge de la maîtrise d’œuvre des projets de transports dans laquelle était mentionné notamment le droit de préemption accordé à la future société dans un rayon de 1500 m autour de chaque gare. Même si le tracé n’est pas définitif, et vu que les gares pourraient être espacées de 3km, ça fait une très grande bande dans la zone dense où ce droit de préemption pourrait s’exercer ! Aujourd’hui, non seulement on peut parler d’un préfet, Christian Blanc, mais aussi d’un président du directoire et même d’un président du conseil de surveillance pour ce Grand-Paris

Pierre Mansat, l’adjoint au maire de Paris chargé des rapports de Paris et des collectivités territoriales, et cheville ouvrière de Paris-Métropole, a mis en ligne sur son blogue le texte du projet de loi (version datée de juillet 2009). On peut ainsi lire (Titre 3 art 7) que « la Société du Grand Paris a pour objet de réaliser les projets d’infrastructures d’intérêt national constituant le réseau du Grand Paris… de contribuer à la définition des objectifs de développement urbain à l’intérieur du périmètre défini à l’article 6 de la présente loi autour des gares des projets d’infrastructure d’intérêt national dont elle assure la maîtrise d’ouvrage (soit les cercles d’un rayon maximum de 1500 m) ; en l’absence d’établissement public d’aménagement territorialement compétent, de conduire des opérations d’aménagement ou de construction à l’intérieur du périmètre défini à l’article 6 de la présente loi autour des gare des projets d’infrastructures d’intérêt national dont elle assure la maîtrise d’œuvre. »

Le projet mentionne les « missions confiées à la RATP, à la SNCF et à RFF » notamment la possibilité qu’elles exercent « conjointement avec la Société du Grand-Paris, la maîtrise d’ouvrage des opérations… » et aussi la « désignation de la RATP comme gestionnaire de l’infrastructure. »

Quant à sa direction le projet de loi prévoit que la Société du Grand Paris aura un directoire exerçant ses fonctions sous le contrôle d’un conseil de surveillance. Le président du conseil de surveillance est nommé par décret, et le président du directoire est choisi par le conseil de surveillance parmi les membres du directoire, nommés par le conseil de surveillance.

Aujourd’hui tous les acteurs du Grand-Paris se réveillent de la torpeur du mois d’août. Articles à nouveau dans les Echos sur le projet de loi, et bureau du syndicat mixte d’études Paris-Métropole ce matin pour examiner le projet, et réponse attendue pour le… 8 septembre. Membre de ce bureau, le maire de Sceaux, Philippe Laurent est cité par la Gazette des communes : « L’Etat reprend la main. Comme lui, nous pensons que les transports collectifs doivent être un outil de développement économique. Mais nous considérons également qu’ils doivent être des éléments structurants de nos projets de villes. Une gare au maximum tous les trois kilomètres, comme le prévoit aujourd’hui Christian Blanc, ce n’est pas assez. Nous voulons que nos territoires soient desservis et non, seulement traversés.»

On ne va pas se plaindre si l’Etat relance des projets structurants d’infrastructure de transports publics dans l’agglomération parisienne après une absence de projets de plus de 30 ans. Ce qui est dommage en la circonstance c’est que devant leur incapacité à être moteurs et force de proposition si ce n’est de décision, la région hier et Paris-Métropole se fassent reprendre la main. Bien sûr le projet de loi dit à propos de l’élaboration du projet des réunions publiques de consultation seront organisées et que « les présidents du conseil régional d’Ile-de-France, des conseils généraux situées en Ile-de-France, des établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière d’aménagements situées en Ile-de-France ainsi que les maires des communes d’Ile-de-France peuvent demander à intervenir lors de ce réunions. » Et puis il y a aussi les réunions de concertations organisées en ce moment par Christian Blanc, le secrétaire d’Etat au développement de la région-capitale… Piètre consolation. La Conférence Métropolitaine, ancêtre de Paris-Métropole, s’était pourtant prononcée pour la création d’un métro de rocade en banlieue, du type Métrophérique il y a près de trois ans. Quant à la région et au STIF, combien de temps a-t-il fallu à son président pour se rendre à l’évidence, reconnaître que les transports avaient besoin d’un plan d’urgence et soutenir un projet de rocade en banlieue alors que le même Jean-Paul Huchon n’hésitait pas à déclarer il y a seulement deux ans « nous n’avons pas besoin d’un métro qui fasse entièrement le tour de Paris. » Alors ne nous étonnons pas si aujourd’hui « l’Etat reprend la main… »

à suivre...

* Une nouvelle version du projet de loi sur le Grand-Paris datée du 28 août a été mise en ligne par Pierre Mansat. Changement notable, il n’est plus fait référence au périmètre de 1500m de préemption par la Société du Grand-Paris autour des futures gares. D’autre part, on lira avec intérêt l’article de Sibylle Vincendon dans Libération, « L’Etat joue les bulldozers ».

La carte du réseau provient du dossier de presse du Grand Paris du secrétariat d'Etat au développement de la région-capitale.

Jean-Paul Chapon

Petit retour sur les propositions de Gilles Carrez pour financer le Grand-Paris du président urbaniste Nicolas Sarkozy, du moins sa partie transports, le Grand-Huit de son secrétaire d’Etat au développement de la région-capitale d’une part et le plan d’urgence de Jean-Paul Huchon, le président de la région.

En véritable "Monsieur plus", Gilles Carrez propose une série d’augmentations. Faire passe de 11 à 20 euros les amendes de stationnement, faire augmenter le prix des transports, en faisant attention à ce que cette hausse « ne dépasse l’évolution du pouvoir d’achat des ménages », augmenter la contribution des entreprises, en recalculant la "redevance bureau", en relevant de 0,1 point le versement transport et en affectant une partie de la future taxe sur les poids lourds aux transports, et un recours à l’emprunt limité « au strict nécessaire ». Peu de réactions à ces propositions, si ce n’est une colère du MEDEF, une des rares réactions à ces projets. Silence de la région, et en particulier de Jean-Paul Huchon, silence de Paris-Métropole, mais ce n’est pas une surprise. Seul Yves Jégo, député UMP de Seine-et-Marne et ancien candidat à la candidature UMP pour la présidence de la région, a réagi sur RTL d’une façon plutôt intéressante d’ailleurs, notamment à porpos de l’augmentation des transports et sur le grand absent des propositions de Gilles Carrez, le péage urbain.

« Il faut un tarif plus juste, déclare Yves Jégo. Je ne trouve pas normal que celui qui habite dans Paris, qui a tous les modes de transport à sa porte paie une carte orange autour de 50 euros, et que celui qui habite à 100 kms de Paris, qui a des trains en mauvais état, qui met des heures pour venir à Paris, paie 120 euros. Je suis pour le tarif unique pour tous les Franciliens... Et puis trouver d'autres modes de financement. L'idée de dire, c'est toujours l'usager, c'est toujours celui soit qui n'a pas de voiture, qui ose prendre les transports en commun, qui va payer toujours plus, ça ne me semble pas la bonne solution. Il faut expertiser d'autres voies, il faudra sans doute qu'on pose le débat des péages urbains, il faudra sans doute qu'on pose le débat de savoir comment on peut diminuer l'utilisation de la voiture, mais ça veut dire parallèlement des transports en commun plus modernes, mieux équipés, ça veut dire peut-être une carte unique de transport qui permettrait de payer le stationnement, les péages, les transports en commun, et qui au lieu d'être vendue à quelques centaines de milliers de Franciliens serait vendue à plusieurs millions de Franciliens. Je ne sais, il faut de l'imagination, il faut de l'audace, c'est ce que veut faire le président de la République avec le Grand Paris. Il faut arrêter de dire que ce sera toujours le pauvre usager modeste qui habite à une heure de Paris et qui paie son train qui va encore voir, lui, voir la facture augmenter, parce que ça, ce n'est plus supportable. »

Je ne reviendrai pas sur la proposition d’augmenter la part des entreprises, ni même le coût des transports pour les usagers. Mais la proposition de tarif unique, et surtout la réflexion sur le fait que l’utilisation de la zone la plus équipée contribue le moins à l’effort nécessaire, méritent d’être examinées avec sérieux. On peut effectivement se poser la question du sens qu’a aujourd’hui un tarif des transports urbains sur la base de la distance parcourue. Après Cela peut surprendre, mais c’est déjà le cas pour les télécommunications, où la notion de distance est tend à être remplacée par le volume et le débit utilisés. Pourquoi ne pas travailler sur d’autres critères comme la fréquence ou la densité de desserte ? Jusqu’à arriver à un tarif unique ? Pour ce qui est de l’augmentation des PV, au-delà d’une justification façon Grenelle de l’environnement, on peut se demander pourquoi elle n’a pas été mise en place plus tôt. Exemple, à 28 euros la journée entière dans un parking souterrain du boulevard Haussmann, dans un quartier où le stationnement de surface varie entre 2,40 et 3,60 euros l’heure, on voit qu’avec le risque aléatoire d’un PV et même de deux on est bien en-deçà pour peu qu’on y stationne le temps d’une journée de travail. La question est alors de savoir si on veut des PV efficaces ou non. Sinon, ils représentent une forme de stationnement discount particulièrement concurrentielle ;-)

Mais surtout pourquoi avoir oublié le péage urbain ? La question semble définitivement enterrée, tabou, le tout avec de fausses justifications. On se souvient que le maire de Paris, Bertrand Delanoë, ou son adjoint Vert aux transports Denis Baupin justifiaient le non recours au péage urbain par le fait qu’il serait une forme de discrimination. Et Denis Baupin lui préférait le péage sur les autoroutes urbaines, type A86, comme si faire payer ceux qui n’ont pas d’autre alternative à la voiture, n’était pas aussi une discrimination. Ou encore rabattre la circulation sur les communes de banlieue n’en était pas une autre. Il faut dire qu’on a une vision vraiment archaïque du péage, façon octroi, à la frontière de la ville, ce qui somme toute correspond bien à la vision étroite du petit Paris intra-muros dont on a tant de mal à se défaire. Paris est sa banlieue a publié plusieurs notes sur la question du péage urbain, qui n’est pas une mauvaise solution pour peu qu’elle soit appliquée là où elle fait du sens. Lorsque l’on regarde les expériences d’autres villes, Londres, Stockholm, Rome ou Singapour par exemple, on voit que le péage n’est pas forcément lié aux limites administratives, qu’il peut être modulable, dans l’espace et dans le temps. Et finalement, la carte des tarifs de stationnement de Paris intra-muros, ne dit pas autre chose, puisqu’elle définit une zone d’hyper centre, qui pourrait être la zone affectées d’un péage urbain, en se poursuivant à l’Ouest sur Neuilly et la Défense.

Mais voilà, ces propositions demandent un certain courage politique, qu’il s’agisse d’inverser la grille tarifaire des transports ou d’instaurer un tarif unique ou de créer un péage urbain qui ne soit pas une frontière… Et malgré l’urgence et la difficulté à trouver les financements, il semble peu probable que beaucoup d’élus auront ce courage. Elles demandent aussi une capacité technique à prendre des décisions, et ce n’est pas le pouvoir émietté dans la métropole qui permettra une telle audace. Pourtant, de telles mesures dans leur symbolique pourraient contribuer de façon très forte à la création d’un Grand-Paris, véritable métropole réunie et solidaire, où les avantages ne seraient pas toujours systématiquement d’un côté (du périphérique) et les désavantages de l’autre. Peut-être un champ de réflexion et de propositions pour Paris-Métropole ?

à suivre…

Jean-Paul Chapon

La carte du tracé du futur métro est celle de l'article du Parisien cité, et celle du tarif de stationnement à Paris provient du site de la ville de Paris.

Le Grand-Paris ne prend pas de vacances peut-on lire dans le Moniteur. Le Premier ministre François Fillon y a consacré une réunion interministérielle le 28 juillet et en a programmé une autre pour la deuxième quinzaine d’août. Christian Blanc, le secrétaire d’Etat ai développement de la région capitale doit rencontrer Jean-Paul Huchon, le président de la région Ile-de-France le 24 août pour une réunion de concertation (amusant de faire ça le jour de la Saint-Barthélémy ;-). Le secrétaire d’Etat au Grand-Paris devrait ensuite rencontrer les Conseils généraux, et la mairie de Paris. On verra si le syndicat mixte Paris-Métropole n’est pas oublié... Et puis surtout il y a les transports. Gilles Carrez chargé de trouver les sous des projets du président transporteur urbaniste, pourrait bien demander aux usagers d’y contribuer. Quant à la SNCF, rebondissant sur le projet de TGV Paris-Le Havre annoncé par Nicolas Sarkozy, elle propose une variante TGV au projet de Christian Blanc avec un liaison Versailles-La Défense-Le Bourget-Roissy, mettant La Défense à 2 heures de trains de la City, le tout suscitant l’étonnement de Christian Blanc qui demande des explications à Guillaume Pépy, le patron de la SNCF. Et pour finir Pierre Mongin est reconduit à la tête de la RATP, ce qui est franchement une bonne nouvelle. Paris est sa banlieue fera un point cet été sur ces dernières annonces, et notamment sur le risque à vouloir régler à une échelle nationale et internationale, Paris-Le Havre en un peu plus d'une heure et internationale, liaison directe La Défense-City of London, au risque d'oublier les urgences urbaines, et mettre le même temps de Paris au Havre que de Clichy sous bois au centre de Paris...

Mais aujourd’hui, c’est juste le dessin du Grand-Paris, la carte des projets qui retient mon attention. L’autre jour, en regardant celle qui illustrait l’annonce de la « variante TGV » de la SNCF une évidence me saute aux yeux. Plus encore que dans les travaux des cabinets d'architectes, le Grand-Paris s’impose au grand-public et se dessine à travers toutes ces cartes et plans, de ceux de Métrophérique ou d’Arc-Express ou ceux du Grand-Huit de Christian Blanc et aujourd’hui au projet présenté par Nicolas Sarkozy. On s’habitue petit à petit à inverser la lecture. Avant la carte noble était celle du métro de Paris intra-muros, qui laissait la banlieue en zone blanche, avec pointillés et flèches pour indiquer les prolongements vers la banlieue. La carte du RER est si schématique qu’elle est un défi à la géographie, quant aux cartes du Transilien, ils donnent une impression d’explosion centrifuge incompréhensible. Mais là, c’est l’inverse qui se produit, la zone qu’on laisse en en blanc sans explications, c’est Paris intra-muros, qui soudain prend sa juste place, celle de l’hyper-centre d’une grande agglomération. Une métropole dont les contours ne sont pas encore dessinés, mais dont l’ossature et le système nerveux prennent leur véritable dimension et leur logique. A cette échelle, on voit à quel point un projet comme le Tram T3, sur les boulevards des Maréchaux est lui aussi hyper-central et d’un intérêt limité malgré toutes les professions de foi le justifiant au titre qu’il bénéficierait aussi aux transports de banlieue. Alors que les grandes rocades et leurs barreaux transversaux, reliant entre elles Versailles, Massy, Villejuif, La Défense, Le Bourget, Clichy, Noisy le Grand, quartiers d’affaires et quartiers populaires, aéroports et centre de la ville, semblent pourvoir enfin redonner unité et cohérence au grand désordre de la métropole parisienne.

Et finalement, le réseau et sa carte devient la représentation de la Ville et permet de montrer ce Grand-Paris que l’on a du mal encore à concevoir, à décrire et surtout à accepter. Lorsque le petit prince lui demande, « dessine-moi un mouton », le pilote après plusieurs essais infructueux finit par dessiner une caisse dans laquelle se trouve le mouton, et le petit prince dit « C’est tout à fait comme ça que je le voulais ». Le plan de ces projets de réseaux, c’est un peu la caisse du Grand-Paris, qui en préfigure la carte. Et d’ailleurs on pourrait à cette occasion citer à nouveau la conclusion du livre Paris Métropole* de l’urbaniste Philippe Panerai : « la carte d’un Grand-Paris plus juste et plus solidaire sera le plan de ses transports en commun. » On n’y est pas encore, mais il faut reconnaître que l’on s’en approche, pourvu que ce Grand-Paris plus juste et plus solidaire ne soit pas simplement un Grand-Paris préfectoral, mais un Grand-Paris à la gouvernance et aux institutions démocratiques.

A ce propos, le désenclavement de Clichy-sous-bois/Montfermeil grâce au débranchement du tram T4 continue à susciter craintes et oppositions. Le conseil municipal de Livry-Gargan a voté à l’unanimité une délibération pour que ce tram n’emprunte pas la nationale 3, soit l'option la plus adaptée pour ses deux villes, mais aussi des voix commencent à s’élever disant que le futur grand métro automatique devant passer par Clichy-Montfermeil, le tram n’est plus utile, oubliant que les échelles de temps ne sont pas les mêmes et qu’il y a urgence à faire preuve de solidarité pour ces deux villes tristement symboliques des inégalités outrancières, en termes de richesses et de services, de la métropole parisienne. Alors sans attendre l’enquête publique à la rentrée, vous pouvez signer la pétition en ligne pour le désenclavement de Clichy et l’arrivée du tram T4.

Jean-Paul Chapon

* Paris Métropole, formes et échelles du Grand-Paris - Philippe Panerai - Editions de la Villette - 2008

Mise à jour, 23 juin 2009, 21h00 *
Annonçant un point de chute pour Pierre Mongin, l’actuel président de la RATP dont le mandat touche à sa fin, le site de l’Express citait au passage deux noms pour le remplacer, Anne-Marie Idrac qui a déjà présidé la régie, et Roger Karoutchi qui est annoncé comme victime du remaniement à venir. Victime ? Si ce scénario était avéré, Roger Karoutchi, candidat malheureux aux primaire UMP pour les régionales se retrouverait à un poste clé dans le dispositif UMP pour ces mêmes régionales.

Paris est sa banlieue insiste depuis plusieurs mois sur le rôle clé que les transports joueront dans le scrutin en Ile-de-France, et au fur et à mesure des déclarations, on voit que la campagne est bien d’ores et déjà lancée, et que les positions se durcissent, à en juger les récentes déclarations de Verts, mais surtout de Valérie Pécresse, qui tous deux stigmatisent l’immobilisme que la gestion de Jean-Paul Huchon a entraîné. Valérie Pécresse a annoncé qu’elle voulait faire « une révolution des transports » et comme le rapporte Bétrice Jérôme dans le Monde, elle précise qu’ « aucun projet ne mérite qu’on lui sacrifie tous les autres », et donc on imagine que le Grand-Huit de Christian Blanc, le (* encore toujours ;-) secrétaire d’Etat au développement de la région-capitale, ne doit pas se faire aux dépens d’autres projets. Autres projets, comme sans doute ceux du plan de mobilisation de Jean-Paul Huchon. Mais Valérie Pécresse n’oublie pas qu’il faut financer tout ça et que la question du financement « c’est celle que nous posera la gauche et tous les franciliens » rapporte le Monde.

Amusant et gonflé. L’article du Monde continue en effet avec la séance à la région du 18 juin au cours de laquelle Jean-Paul Huchon a fait adopter son plan de mobilisation à 19 milliards d’euros, plan voté par la gauche, les Verts (malgré les critiques d’immobilisme) et le Modem, mais pas par l’UMP au motif que ce plan arrive « trop tard », ça on le savait, et « trop tôt », c'est-à-dire pour l’UMP avant que l’enveloppe budgétaire soit bouclée. Et la boucle est bouclée elle aussi, les usagers des transports et électeurs apprécieront et continueront à attendre, au moins jusqu’aux élections.

Devant cette nouvelle dialectique UMP du « trop tard » et « trop tôt », par temps de remaniement ministériel et de pré-campagne électorale, le mail que je viens de recevoir de Réseau Ferré de France prend une saveur particulière. « Nous sommes désolés de ce contretemps et vous prions d’accepter nos excuses, mais la conférence de presse de Réseau Ferré de France prévue ce mercredi 24 juin sur le projet de ligne nouvelle d’interconnexion Sud en Ile-de-France est repoussée à une date ultérieure. Nous ne manquerons pas de vous tenir informé de la nouvelle date. »

En fait, si ça trouve (comme on nous l’expliquera après) tout cela n’a rien à voir, et c’est peut-être seulement parce que la salle n’avait pas été réservée assez tôt, parce que le président de RFF est en voyage. Ou alors parce que le contenu du dossier de presse n’est pas encore validé ;-)

à suivre...

Photo prise vers 19h00 devant le siège de l'UMP, rue la Boétie dans le 8ème arrondissement de Paris

Jean-Paul Chapon

Comment rabattre le million de voyageurs de la ligne A du RER sur la ligne 1 du métro qui sature presque à 600.000 voyageurs par jour ? C'est la question très grand-parisienne du jour, en marge des commentaires des résultats des européennes ce matin ;-)

La RATP sur son site explique qu'elle "met tout en œuvre pour assurer une garantie de service" et qu'elle "renforce simultanément le trafic sur les lignes 1, 6 et 14 du métro". Mais la RATP aurait pu aussi y réfléchir à deux fois avant de faire porter par un conducteur du RER A le désastre des transports collectifs de la métropole. Ce sont les parisiens, petits et surtout grands qui une fois de plus font les frais tant de la gestion de la RATP que des réactions syndicales. Il ne reste donc plus qu'à dire "Merci pour votre compréhension"....

Lire l'article du Parisien 94 sur les raisons de cette grève.

Jean-Paul Chapon

ps: Devant l'absence de commentaires et le faible nombre de visites depuis quelques temps, la publication de Paris est sa banlieue sur 20minutes.fr va prochainement s'arrêter. Si vous souhaitez conserver les liens que vous avez établis avec ce blogue, vous pouvez les rediriger vers la version du Monde.fr de Paris est sa banlieue http://parisbanlieue.blog.lemonde.fr

A deux jours du discours de Nicolas Sarkozy, président urbaniste, sur le Grand-Paris, la pression monte, les médias s'emballent, et une certaine émulation se fait jour chez certains. Ainsi après s'être fendu d'un communiqué de presse pour dire "je ne réagirai aux intentions et annonces de Nicolas Sarkozy, qu’une fois celles-ci exprimées publiquement à cette occasion " suite à sa rencontre avec le Président de la République la semaine dernière, Bertrand Delanoë le maire de Paris, s'offre aujourd'hui une tribune dans le Figaro, et nous explique "comment je vois Paris Métropole", avec 4 grands thèmes, "faire métropole" et éviter le "péché d'orgueil de la table rase", les transports, avec le rappel du plan d'urgence de Jean-Paul Huchon, le président de la région Ile-de-France et à ce titre président du STIF, le logement et pour finir l'emploi, avec pour conclure la promotion de Paris Métropole. Sans surprise donc.

Pourtant une phrase du paragraphe consacré aux transports, sous son air anodin de énième comité Théodule, me laisse particulièrement perplexe ce soir. "Je suggère donc qu'avec leur concours (ndlr : les dix équipes d'architectes du Grand Pari de l'agglomération) et l'appui des agences d'urbanimes, du STIF et des grandes entreprise, un "atelier des déplacements métropolitains" soit mis en place, doté d'un comité de pilotage politique. Ainsi dans un délai d'un an, le projet du XXIe siècle indispensable à notre métropole pourrait être élaboré, de façon concerté."

Etonnant, non ? Un an de plus dans la vue avant de prendre des décisions. On a l'habitude depuis plus de 30 ans qu'ils ne se passe quasiment plus rien en termes de transports en commun dans la métropole. Mais "le projet du XXIe siècle indispensable à notre métropole... de façon concertée" ne vient-il pas d'être soumis à enquête publique à l'automne dernier, avec le SDRIF, le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France de Jean-Paul Huchon, avec son volet transport ? Et le STIF, autorité organisatrice des transports de la région Ile-de-France présidée par le même Jean-Paul Huchon, le STIF donc n'est il plus qualifié et surtout plus adapté au point qu'il faille y adjoindre non seulement les conseils des dix cabinets d'architectes, c'est de circonstance, mais aussi un "comité de pilotage politique" ? Pas sûr que Jean-Paul Huchon apprécie. Et Paris-Métropole révisant le SDRIF ? Ce serait cocasse, surtout après les professions de foi de ses membres de gauche, à commencer par le maire de Paris en soutien au schéma régional attaqué par le gouvernement. Ou alors une autre forme de gouvernance, politique ?

Etonnante phrase, dont on attend avec intérêt le décryptage par Bertrand Delanoë lorqu'il fera part de ses réaction aux "aux intentions et annonces de Nicolas Sarkozy... une fois celles-ci exprimées publiquement"...

à suivre donc...

Jean-Paul Chapon